普京近日在克里姆林宫接见了俄罗斯犹太自治区州长科斯秋克，并听取了后者的工作汇报。犹太自治区位于俄罗斯远东地区，与中国黑龙江省隔江相望。2022年的时候，连接黑龙江省同江市与犹太自治州的下列宁斯阔耶市的铁路大桥正式通车。
科斯秋克在汇报中就提到了这一点，并且她当面跟普京挑明了一点：中俄跨境物流通道的发展，是当地经济近年来得以快速发展的关键，去年当地的生产总值增长了4.4%，高于俄罗斯平均水平；尤其是在工业生产方面，固定资产投资更是增长了35%。 一句话——背靠中国让他们吃尽红利。
可能很多人还记得，去年的时候，普京又亲自拍板，做出了在原有铁路桥旁边修建一座新公路大桥的决定，旨在趁热打铁，形成“铁路+公路”双互通的综合跨境物流枢纽。
科斯秋克在报告中指出，关于一座新公路大桥的决定，中国方面对此也表现出了浓厚的兴趣，在己方一侧铺设好了基础设施，静候大桥建成。
按照她的说法，尽管大桥没有落地，但项目本身的规划已经为当地的“超前发展区”带来了绝佳的机遇。如今在大桥周边区域以及超前发展区内，希望入驻的企业相当多。过去一年里，入驻企业的数量就翻了整整一倍，总体的推进节奏非常积极。
这位俄罗斯州级一把手口中的“超前发展区”，是俄罗斯在传统的“经济特区”制度之外，为了加速远东等地发展而专门升级推出的另一种新型特区。
2014年克里米亚危机爆发后，面对西方的制裁，普京开始意识到发展远东的重要性。俄罗斯政府随后在远东设立了10多个超前发展区，并给予各种政策以及税收优惠，优惠力度都要比传统的经济特区大。
尽管莫斯科的政策到位了，但远东的发展依然缓慢，并没有因为建了几个特区就有什么根本上的改观。而这其中的一个重要原因，就是当地基础设施的极度匮乏。
整个这么一大块远东，竟然全靠两条老旧的铁路动脉，西伯利亚大铁路和贝阿铁路来支撑。2014年后，俄对外贸易大幅转向东方，大量煤炭、金属、木材和集装箱都需要用火车运往远东，但由于运力上限严重不足，许多列车不得不滞留在中途，严重拖垮了物流效率。
公路就更惨了。远东绝大部分地区没有真正意义上的高速公路网。除了海参崴、伯力等少数大城市周边有硬化道路外，很多地方只有“季节性冰路”，冬天结冰时才能开车通过，到了春季融雪，整条道路就会变成连越野卡车都能陷进去的泥潭，直接与外界断绝陆路联系。
至于中俄跨境运输这一块，说个冷知识。在2022年以前，整个黑龙江界河上竟然长期没有一座跨国公路或铁路大桥，跨境货运全靠季节性轮渡或浮桥，效率十分低下。而就在俄乌冲突爆发后不到一年内，同江铁路大桥与黑龙江公路大桥才陆续建起来并通车。
这还只是物流方面的问题。远东大部分超前发展区设在荒郊野外，招商引资时，当地政府承诺了大量优惠政策，但投资者一落地才发现，没有电，没有工业用水，没有天然气管道。
要把水、电、气和通讯线缆从几十甚至上百公里外引入新设的园区，建设成本极高。
那么到了2026年这个时间点，整体情况已经有了不小的改善，彻底失去欧洲市场后，通向中国的东部通道便成了俄罗斯经济的生命线。
这种“不通也得通”的生存危机，迫使克里姆林宫将远东基建提升到了国家安全级别的最高优先度，倾斜了以往难以想象的财政和行政资源。各种项目加速上马，而且很多都由克里姆林宫亲自监督。
举个例子，去年7月的时候，俄罗斯总理米舒斯京就曾在视察远东期间，亲自前往中俄边境的卡尼库尔干公路口岸。这座口岸的俄方一侧当时正在进行扩容与现代化改造，而前往现场的米舒斯京直接当场下令，要求升级项目必须在年底完成。
最后在12月份，整个项目也确实按时落地了。而这种按时完成的工作效率，若放在以前的俄罗斯基建项目上，简直是难以想象的，不拖个几年几乎是不可能的。
俄方这边动真格的了，中方这边自然也不会落下。正如科斯秋克在汇报中所言，在普京下令建设新的公路桥后，中方就在自己一侧铺设好了基础设施。所以这么一来一回，做贸易的企业们也有动力入驻超前发展区，提前做好布局，抢占通关和物流资源的优先权。
最后还是要重申，对普京而言，远东开发已经不只是经济账，更是一场关乎俄罗斯未来发展方向的战略布局。
莫斯科数十年的战略摇摆与基建欠账，不是一朝一夕就能弥补的，但如果这条通向中国和整个亚洲市场的通道有一天能够真正跑起来，那么沉睡多年的远东，或许将迎来一次前所未有的发展窗口。
